Etter flere år med usikkerhet og varierende praksis blant medlemsstatene, har EASA nå uttrykkelig kunngjort at flytid på sportsfly/mikrofly, veteranfly, selvbygde fly og "forskningsluftfartøy" teller med tanke på opprettholdelse av klasserettigheter og LAPL-privilegier. 

Helt siden 2012 har det pågått heftige diskusjoner om hvorvidt flytid på de luftfartøyene som ikke er underlagt EU-regulering (såkalte "vedlegg 1-luftfartøy") skal telle for opperettholdelse av klasserettigheter og LAPL-privilegier knyttet til et EASA-flysertfikat. Ulike medlemsstater har hatt ulik praksis, og Norges Luftsportforbund (NLF) har sammen med paraplyorganisasjonen Europe Air Sports (EAS) jobbet iherdig for å løse floken. Nå strømlinjeformes dette ved EASAs vedtak av nye akseptable samsvarskriterier (AMC) til del-FCL. Vedtaket får virkning for Norge umiddelbart. 

På EASA-regelverksspråk lyder regelen slik: 

AMC1 FCL.140.A; FCL.140.S; FCL.740.A(b)(1)(ii) Recency and revalidation requirements

All hours flown on aeroplanes or sailplanes that are subject to a decision as per Article 2(8) of the Basic Regulation or that are specified in Annex I to the Basic Regulation should count in full towards fulfilling the hourly requirements of points FCL.140.A, FCL.140.S, and FCL.740.A(b)(1)(ii) under the following conditions:

(a) the aircraft matches the definition and criteria of the respective Part-FCL aircraft category, class, and type ratings; and

(b) the aircraft that is used for training flights with an instructor is an Annex-I aircraft of type (a),(b), (c), or (d) that is subject to an authorisation specified in points ORA.ATO.135 or DTO.GEN.240. 

Om vi oversetter dette til dagligtale, innebærer det at man får kreditt for flytid til opprettholdelse av rettigheter eller privilegier knyttet til et del-FCL-sertifikat for seilfly eller motofly, selv om flytiden har skjedd på: 

• sportsfly i vektkategorien 472 kg til 600/650 kg hvor medlemsstaten har benyttet såkalt "opt-out" etter den nye grunnforordningen artikkel 2 (8). På EASA-språk omtales dette slik: "All hours flown on aeroplanes or sailplanes that are subject to a decision as per Article 2(8) of the Basic Regulation"
• ethvert luftfartøy som omfattes av vedlegg I til den nye grunnforordningen (svarer til det som typisk ble betegnet "anneks II" til den gamle grunnforordningen), herunder historiske fly (vedlegg I bokstav a), fly konstruert eller modifisert for vitenskapelig eller forskningsmessig bruk (vedlegg I bokstav b), selvbygde fly (vedlegg I bokstav c), eks-militære fly (vedlegg I bokstav d) og mikrofly/UL-fly/sportsfly (vedlegg I bokstav e). På EASA-språk omtales dette slik: "All hours flown on aeroplanes or sailplanes (...) that are specified in Annex I to the Basic Regulation."

Det er en betingelse at flyet som det gis kreditt for flytid på er omfattet av tilsvarende definisjon og kriterier som den respektive kategorien del-FCL-luftfartøy, samt den respektive klasse- eller typerettighet. 

Videre er det et krav at treningstid med instruktør (eksempelvis minimumskravet om 1 time med instruktør for dem som fornyer en SEP-klasserettighet etter "12-timersregelen") er logget i et EASA-luftfartøy eller et vedlegg I-luftfartøy som etter godkjenning kan benyttes for skoleflyging etter reglene i DTO.GEN.240 (for DTO-er) eller ORA.ATO.135 (for ATO-er). "Instruktørtimen" kan med andre ord ikke logges i et sportsfly/mikrofly. 

Kreditering "motsatt vei", det vil si kreditt for flytid på motorfly for opprettholdelse av sportflybevis/mikroflybevis, er allerede regulert i Mikroflyhåndboken v. 7.0 kapittel 4.4.3.1 siste avnsitt. Her slås det fast at flyger "som både har gyldig mikroflygebevis og flysertifikat – minimum LAPL(A) – med rettighet for ”single engine piston”, kan krediteres for timekravene samt halvparten av landings- og avgangskravene dersom vedkommende kan dokumentere slik flytid med motorfly i tilsvarende klasse, f eks SEP(land)".

Hold styr på timene!

Med større fleksibilitet, blir behovet for å bruke smarte verktøy for å holde styr på timene stadig mer påtrengende. EASAs nye AMC-pakke slår fast at det er mulig også for privatflygere å bruke elektronisk loggbok. AMC1 FCL.050 (c) (2) konstaterer at allmennflygere "should record the details of the flights flown in the following logbook format, which may be kept in electronic format. All data set out in (a) should be included." AMC1 FCL.050 (e) (2) slår deretter fast at "in case of electronic records, they should be made and kept in a way to be readily available at the request of a competent authority, and contain all relevant items that are mentioned in (a), certified by the pilot, and in a format acceptable by the competent authority". 

Det er ventet at Luftfartstilsynet vil publisere informasjon om hva som skal til for at det elektroniske formatet er "acceptable" for den norske luftfartsmyndigheten. Utøvere som har sertifikat i annen stat enn Norge, må sjekke dette med vedkommende myndighet i aktuell stat. 

Vanlige loggboksystemer benyttet av allmennflygere er eksempelvis Coradine LogTen Pro, FlyLog, Dauntless Safelog og Fore Flight.

Grunnskoling med vedlegg I-luftfartøy

Også for flyging innenfor rammene av en motorflyskole (ATO/DTO) har det kommet avklaringer: 21. desember 2019 trådte en forordning i kraft i EU som åpner for at man kan bruke visse typer vedlegg I-luftfartøy til grunnskoling, se nærmere i DTO.GEN.240 (for DTO-er) eller ORA.ATO.135 (for ATO-er). Forordningen er ikke gjennomført i norsk rett ennå, men ventes gjennomført i nærmeste framtid.

Bestemmelsen for DTO-er lyder: 

A DTO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training course provided. The fleet of aircraft shall be composed of aircraft that comply with all requirements defined in Regulation (EU) 2018/1139. Aircraft that fall under points (a), (b), (c) or (d) of Annex I to Regulation (EU) 2018/1139, may be used for training if all of the following conditions are met:

(1) during an evaluation process the competent authority has confirmed a level of safety comparable to the one defined by all essential requirements laid down in Annex II to Regulation (EU) 2018/1139;

(2) the competent authority has authorised the use of the aircraft for training in the DTO.’;

Som det framkommer, kreves det her at luftfartsmyndigheten har gjort en sikkerhetsvurdering av luftfartøyet. Adgangen som er åpnet omfatter ikke sportsfly/mikrofly, i motsetning til ovennevnte kredittordning for opprettholdelse av rettigheter og privilegier. Myndigheten må dessuten godkjenne bruk av det aktuelle flyet i flyskolen. Luftfartstilsynet utreder nå hvilke kriterier som skal gjelde for slike godkjenninger, og NLF kommer nærmere tilbake til saken.