Stortinget har vedtatt ny havnelov som setter punktum for 16 år med usikkerhet og uforutsigbar tilgang til norske havner for sjøfly.

Når er et sjøfly et luftfartøy og når er det et fartøy i havnelovens forstand? Dette har det hersket usikkerhet om i en årrekke, med det til følge at hastighetsbestemmelser laget for skip og småbåter i verste fall har innebåret totale ferdselsforbud for sjøfly i norske havner. For å gå klar av den rettslige usikkerheten, har sjøflygerne i mange tilfeller vært henvist til avgangs- og landingsområder langt fra land, der sjøen kan være grov og lite sjøflyvennlig.

Gjennom Stortingets vedtak av ny havnelov 11. juni, er uklarheten historie: Av merknadene til fartøydefinisjonen i lovforarbeidene er det inntatt en klargjøring av når et sjøfly er et «luftfartøy» og når det er å regne som et «fartøy»:

– Presiseringen går ut på at et sjøfly ikke skal anses som «fartøy» når det er posisjonert og begynner sin akselerasjon for avgang. Ved landing er sjøfly ikke å anse som et fartøy i lovens forstand før det begynner å «takse», står det i lovproposisjonen som la grunnlaget for et nesten énstemmig stortingsvedtak. 

Proposisjonen bygger på havnelovutvalgets utredning, Sjøveien videre – forslag til ny havne- og farvannslov som kom i fjor (NOU 2018:4). Presiseringen er helt i tråd med NLFs forslag i de innspillsbrevene forbundet har sendt i saken. Dermed vil det nå være klart at sjøfly i avgangs- og landingsfasen ikke rammes av de kommunale hastighetsbegrensningene som utarbeides for fartøy.

– Også for sjøfly gjelder utgangspunktet om fri ferdsel til sjøs. Dersom kommunen likevel av hensyn til sikker ferdsel ønsker å konsentrere sjøflys avgang og landing til enkelte områder, kan dette gjøres i medhold av [den nye havneloven § 9] bokstav e, skriver Samferdselsdepartementet i proposisjonen.  

Viktig seier til utryddingstruet miljø

– Dette er en viktig seier for NLF og det norske utryddingstruede sjøflymiljøet. Departementets uttalelser viser klart at de lokale havnemyndighetene har et ansvar for at også sjøfly nyter fri ferdsel. Det er ikke et segment man bare kan se bort fra. Da nytter det ikke å operere med hastighetsbegrensninger i hele kommunens havneområde som i praksis innebærer ferdselsforbud for sjøfly, sier John Eirik Laupsa, generalsekretær i NLF.

NLF startet arbeidet med innspill til ny havnelov allerede i 2016.

– Da vi så at det skulle utredes en ny havnelov, var vi tidlig på ballen med våre innspill. Vi fikk forklart hvordan og hvorfor dagens havnelov skaper uklarhet og hvilken konsekvens det får for sjøflygerne. Vi varslet også Luftfartstilsynet tidlig i prosessen, slik at rollefordelingen mellom sjøfartsmyndigheter og luftfartsmyndigheter kunne belyses gjennom lovgivningsprosessen, fortsetter Laupsa.

Resultatet er godt synlig: Mens forrige havnelovproposisjon kun nevner begrepet «sjøfly» fem ganger, forekommer ordet 38 ganger i den nye proposisjonen.

Luftfartstilsynet med langvarig engasjement

Det er imidlertid ikke første gang saken har vært på dagsordenen. Allerede i 2008 skrev Luftfartstilsynet et brev til NLF der luftfartsmyndigheten bekrefter at det legges opp til at sjøfly ikke skal være å regne som «fartøy» i hastighetsforskriftenes forstand når de er i avgangs- og landingsfasen. Planen var å innarbeide dette i klartekst i lufttrafikkreglene (BSL F 1-1), og det lå an til at en tilsvarende engelsk definisjon skulle tas inn i de felleseuropeiske SERA-bestemmelsene. Klargjøringen kom imidlertid aldri i forskrifts form, noe som førte til at påtalemyndighetene i enkelte tilfeller valgte å straffe førere av luftfartøy som i tvilstilfeller har blitt vurdert og definert som båt.

Når nå havneloven skulle revideres, engasjerte Luftfartstilsynet seg aktivt gjennom faglige innspill, der nettopp skillet mellom fartøy og luftfartøy har stått i fokus.

16 år gammel nøtt

Saken har også versert tidligere. I 2002–2003 hadde NLF tett dialog med Kystverket om ny hastighetsforskrift til sjøs i forbindelse med at reguleringskompetansen skulle flyttes fra lokale myndigheter til staten. Forbundet fikk gjennomslag for at sjøfly skulle unntas, men forskriften fikk et rekordkort liv på bare 18 dager: Myndighetene snudde og gjeninnførte i praksis den gamle forskriften som ga reguleringskompetansen tilbake til kommunene i juni 2003. Samtidig – trolig ved en inkurie – forsvant sjøflyunntaket som dugg for solen.

Dermed var det duket for 16 år med usikkerhet.

– Etter vedtaket i juni 2003, forble situasjonen uoversiktlig og rollen krevende for NLF, siden vi må forklare de helt spesielle hensynene som ligger bak sjøflygingens behov og sikkerhetsaspekter overfor en rekke lokale havnemyndigheter. Ofte blir lokale fartsforskrifter vedtatt uten at vår organisasjon blir hørt. Det er langt fra noen automatikk i at NLF blir kontaktet i slike saker, til tross for at forbundets sjøflygende medlemmer blir sterkt berørt av forskriftene, skrev NLF i brev til Samferdselsdepartementet og havnelovutvalget.

– Sjøflygingen i Norge har hatt mange tilbakeslag, senest flyforbudet ved Jomfruland som vi ikke har lykkes å snu ennå, men den siste tiden ser vi endelig mer optimistisk på fremtiden. Vi fikk gjenåpnet vann for sjøfly i Vinje kommune i fjor, og ikke minst er vi utrolig glade for at vi har kunnet bistå Kilen sjøflyklubb: Klubben fikk gjennomslag for å bevare Oslo sjøflyhavn Lilløykilen etter en årelang og tapper kamp som har kostet klubben store ressurser, og i fjor var konsesjon for ti nye år i boks. Nå gjelder det å følge nøye med framover for å sikre at fri ferdsel til sjøs forblir noe også sjøfly kan nyte godt av, sier Laupsa. 

Den nye havne- og farvannsloven gjelder «fra den tid Kongen bestemmer». 

I vedleggene nedenfor kan du lese NLFs høringsinnspill i saken.