NLF / Forbund / Modernisert vedlikeholdsregelverk gjelder fra 24. mars
Torkell

Modernisert vedlikeholdsregelverk gjelder fra 24. mars

Allmennflygere kan glede seg over modernisert vedlikeholdsregelverk. Foto: Torkell Sætervadet

EASAs nye, forenklede vedlikeholdsregelverk – del-ML – trer i kraft i Norge og resten av Europa 24. mars. 

24. mars 2020 er det gamle EASA-vedlikeholdsregelverket del-M historie, forutsatt at man flyr seilfly, ballong eller småfly med maksimal avgangsvekt inntil 2 730 kg som verken er komplekst eller brukes til kommersiell persontransport. Det nye regelverket – del-ML (”maintenance light”) – innebærer moderniseringer og forenklinger som skal gi mer effektivt, rimeligere og samtidig minst like trygt vedlikehold. 19. mars vedtok Luftfartstilsynet forskrift om endring i forskrift om kontinuerlig luftdyktighet mv. som gjennomfører det nye regelverket i norsk rett. Dermed blir det samtidig innføring av regelverket i norsk og europeisk rett. 

EASA har dessuten publisert akseptable samsvarskriterier (AMC) og veiledningsmateriale (GM) for få dager siden. 

En sentral egenskap ved del-ML er at ansvarsforholdene blir klarere: Eieren kan enten velge å ta ansvaret for å styre vedlikeholdet fra dag til dag selv eller overlate styringen helt til en organisasjon som har spesialisert seg på vedlikeholdsstyring. Dette vil enten være en CAMO eller den nye organisasjonstypen CAO (”combined airworthiness organisation”). 

Styrer eieren vedlikeholdet selv, vil vedkommende også måtte egenerklære flyets vedlikeholdsprogram. En CAMO/CAO vil da bare være involvert i den årlige besiktigelsen av fly og dokumenter. Velger eieren derimot å overlate vedlikeholdsstyringen til en CAMO/CAO, er det også denne som må godkjenne vedlikeholdsprogrammet. Muligheten eiere av de letteste flyene har hatt siden 2015 til å kombinere CAMO-styring med egenerklærte programmer er med andre ord fjernet. Heretter er det enten ”my controls” eller ”your controls” – ingen mellomting.

 

Åpner for tilstandsstyrt vedlikehold

Klarere ansvarsforhold og muligheten til å ta styringen selv innebærer at flyeierne i større utstrekning enn før kan bygge på egne vurderinger av hvilket vedlikehold som utføres til enhver tid. Eksempelvis åpner egenerklærte vedlikeholdsprogrammer for at motorer i større grad kan underlegges tilstandsstyrt vedlikehold. Dette betyr at gamledagers ”TBO” (time between overhaul) kan erstattes eller suppleres med analytiske metoder, eksempelvis bruk av oljeanalyse, boroskopinspeksjon og digital gransking av motordata. Og mens mange luftfartsmyndigheter tidligere ikke tillot at en propell passerte TBO-anbefalingen fra fabrikken, åpner egenerklæringen også for dette.  

Den nye konseptet har med andre ord et tydelig innslag av ”frihet under ansvar”. Dette vil i sin tur aktualisere påfylling av kunnskap for flyeiere og flyklubbenes tekniske sjefer.

Ikke minst vil endringene øke behovet for at flyeiere får tilgang til elektroniske verktøy for vedlikeholdsstyring. Gode styringssystemer vil både underlette vedlikeholdet i det daglige og forenkle den årlige luftdyktighetsbesiktigelsen.

 

Litt mindre fleksibelt for kommersielle flyskoler

For fly benyttet i flyskoler som har et kommersielt formål, vil fleksibiliteten være noe lavere enn den er for ikke-kommersielle flyskoler, klubber og private eiere. De kommersielle skolene må overlate styringen av vedlikeholdet til en CAMO/CAO. Dette gjelder uansett om den kommersielle skolen er organisert som DTO (declared training organisation) eller ATO (approved training organisation), og uavhengig av om skolen utdanner til private eller kommersielle sertifikater.

Hittil er det bare kommersielle ATO-er (ikke DTO-er) som har vært underlagt strengere vedlikeholdskrav. Det nye kravet kom først på bordet i 13. time under behandlingen av del-ML i EASA-komiteen. I EASA-komiteen har medlemslandene i EU en ”omkampsmulighet” for saker de ikke tidligere har fått på plass i regelverksprosessene. Innskjerpingen har skapt frustrasjoner i småflymiljøet, særlig i land der allmennflygerutdanningen typisk skjer i kommersielle flyskoler. Allmennflyorganisasjonene AOPA og Europe Air Sports (EAS) ønsker at EU revurderer denne siden av del-ML.  

Flyskoler (ATO og DTO) operert av flyklubber uten kommersielt formål – som flyklubber tilsluttet Norges Luftsportforbund (NLF) – er imidlertid ikke rammet av det obligatoriske kravet til å overlate all vedlikeholdsstyring til en CAMO/CAO.  

 

”Prøvekjørt” i fire år

Eiere av fly med maksimal avgangsvekt inntil 1 200 kg vil dra kjensel på flere av løsningene i del–ML. Allerede i 2015 ble nemlig en pakke med forenklinger innført for denne letteste gruppen av fly (ELA1) gjennom en revisjon av del-M. Fire år med erfaringer i dette segmentet ga EU-kommisjonen og medlemslandene trygghet for at regelverket ikke svekker sikkerheten. Tvert i mot viser europeisk statistikk at den fatale ulykkesraten er merkbart redusert siden 2014.

Med innføringen av del-ML, vil i praksis alt av vanlige småfly bli omfattet av forenklet regelverk; Få småflygere benytter som kjent fly med maksimal avgangsvekt som overstiger 2 730 kg, og særdeles få småfly regnes som ”complex” på EASA-språket: Har ikke flyet jetmotor eller mer enn én turbinmotor – eller er det ikke sertifisert for mer enn én flyger – er flyet å anse som ikke-kompleks.

 

Lang og kronglete prosess

Allerede i 2006 var allmennflyorganisasjonene og byråkratene i Europa enig om at vedlikeholdsregelverket del-M ikke var særlig egnet for småfly. En arbeidsgruppe med den gåtefulle etiketten ”MDM.032” konkluderte med at EASAs vedlikeholdsregelverk var bedre tilpasset Airbus enn Aquila. Like fullt ble småflygerne underlagt et krevende og formalistisk vedlikeholdsregelverk som følge av ”del-M-premieren” i 2010, og regelverket utløste kostnader i hundretusenkronersklassen for mange flyeiere. Uenighet om hvordan regelverket skulle tolkes landene i mellom la stein til byrden.

Etter store protester fra allmennflyorganisasjonene, etablerte EASA i 2012 ”Part-M General Aviation Task Force” som fikk til mandat å utrede endringer for å sikre et regelverk hvor krav står i et rimelig forhold til forventede virkninger. 

Arbeidsgruppen leverte sin foreløpige konklusjon i 2013 (NPA 2012-17), der man valgte å gå forsiktig og skrittvis fram. Fase 1 ble innført sommeren 2015, men det skulle altså skulle gå ytterligere fire og et halv år før fase 2 – del-ML – kom på plass. Dermed tok det hele 14 år fra problemene i regelverket ble identifisert til en løsning lå på bordet.